跨洋汽船、奔驰车与海权盛衰

　　1838年4月4日，一艘名叫“天狼星号”的汽船，从爱尔兰第二大城市科克出发，于4月22日驶入纽约港。《纽约先驱报》用令人欢欣鼓舞的大标题加以报道：

　　“蒸汽动力的时代带来了。广阔的大西洋上终于架起了桥梁。时间与空间湮灭了。”

　　“天狼星号”是第一艘成功横渡大西洋的商业汽船，它的最大竞争对手“大西部号”，随后也以更快的航速自英伦抵达纽约，两艘船分别用了18天和15天。而以往的定期帆船航运，从纽约前往欧洲平均用时为25天，从欧洲到纽约则需43天。今天身处喷气机和因特网时代的人们，很难感受整整180年前这些全球航运上巨大进步，是何等令人震惊。

　　而在此次两船跨洋竞赛所引起的轰动之中，有一个不按牌理出牌的暗中较劲，日后看来却更意味深长。

　　发明油轮的诺贝尔

　　自1819年蒸汽动力投入应用后，已有少数船只差不多横渡了大西洋，但直到19世纪30年代，为此目的而建造汽船的想法才成为现实。美国企业家特别热衷于这项投资，首次实现壮举的任务，最终却落到了英国工程师布鲁内尔身上。那时候，他的大西部铁路公司正在建造一条120英里长，从伦敦到英格兰西南港城布里斯托尔的铁路。

　　他监造的汽船就叫“大西部号”，全长72米，有一个长34米、宽23米的巨大客厅，可以搭载150名乘客，比同时代的船大得多。它的木制船身，搭配那时还较少用在船上的新型铁制材料，坚硬的内部构造有助于安放重达数百吨重的锅炉和发动机。

　　此时，有美资参股的英美汽船航运公司，意识到无法在“大西部号”首航前建造一艘类似体量和水准的新船，于是租赁并加紧改装了在爱尔兰海上的“天狼星号”汽船，率先出航，终于占得头筹。

　　美国商人以一番精明心计后来居上，似乎也预示着英帝国辉煌的海上强权，即将遇到更富创意和雄心者的有力挑战。

　　果然，到了1859年，人们在美国的宾夕法尼亚州发现了石油，大量煤油生产出来了。到19世纪末，煤油成了自石油中提炼出的最重要产品。除了用来照明，煤油也用于早期的内燃机，后来让更优质的汽油（煤油提炼过程中的副产品）取代。

　　石油时代的开端可追溯到1885年，当时，生于德国的机械工程师卡尔·本茨（Karl Benz）为一辆奔驰汽车（Benz）注册了专利，他后来人称“汽车之父”。数十年间，汽车异乎寻常地改变了人类社会，深刻影响到海洋贸易、海战及地缘政治等方面。

　　考虑到工业化的欧洲、北美与世界主要储油区（当时仅在里海和美国大陆发现了油田）之间距离遥远，如果没有远洋油轮的开发，私人轿车几乎不可能获得成功，其中一艘远洋油轮的雏形就是“好运号”，它于本茨获得专利的同一年投入使用。

　　美国过去一直是煤油输出大国，以桶装油闻名，因其常常用2个油桶中多个容量为5加仑的罐子进行装运。这样不仅成本高，效率也低下，而且大批量装载石油十分困难，因木制桶重量太大，桶与桶之间聚集着易爆气体。解决办法之一，就是直接将石油注入船体，那是由里海石油商人路德维格·诺贝尔开创的，他是闻名于世的阿尔弗雷德·诺贝尔（诺贝尔奖金设立人）的哥哥。

　　1878年，诺贝尔建造了一艘油轮“琐罗亚斯德号”（琐罗亚斯德是古代波斯宗教中的先知，该宗教崇拜在原油渗出处周围建造的火焰圣坛），将石油从号称“石油城”的里海大港巴库，经伏尔加河入里海处重镇阿斯特拉罕，运到该河上游，再分装运输到欧洲。

　　1885年，英国阿姆斯特朗公司的米切尔船厂承造了“好运号”油轮。这是一艘三桅帆船，长100米，整个船体分隔成8个大油箱，首航时装载了910221加仑（21672桶）原油。

　　对新油轮的抵制大多来自码头装卸工人，德国的码头工人们给“好运号”起了个“爆炸号”的绰号，他们担心油轮装载劳动强度的降低，会威胁到他们的生存。

　　尽管如此，从技术角度看，油轮的设计方案是合理的，利润也十分巨大，到1906年，世界上99%的石油都是通过油轮运载的。

　　难挽狂澜的丘吉尔

　　作为一种燃料，石油与煤相比有着巨大的优势，不仅燃烧更高效，占用空间较少，又便于操作，也更加清洁。1912年，新上任的英国海军大臣温斯顿·丘吉尔下令，建造5艘以石油为燃料的“伊丽莎白女王级”战舰。为了确保英国海军在与德国之间即将发生的冲突中不至于太过被动，1914年6月，丘吉尔通过谈判，为海军部争取到了英波石油公司（英国石油公司前身）中51%的份额，该公司早在3年前就开始到阿巴丹岛（伊朗西南部，东南距波斯湾53公里）开采石油。

　　许多人对此表示怀疑，认为不应放弃英国本土最大的工业优势，以及舰船发动机的最佳动力——煤。但转而使用石油，完全是基于军事上的考虑。第一次世界大战期间，以石油为燃料的英国军舰，相较于以煤为燃料的德国军舰，拥有更强的续航力。尽管英国本土并不缺乏煤，足以提供每年舰船消耗的8000万吨煤（大部分都用于军舰）中的四分之三。到第二次世界大战结束之际，英国仍保有181个海外加煤站。

　　20世纪20年代开发的，以柴油为动力的内燃机，拥有更好的燃料经济性、体积更小的推动设备和更强大的运输能力，需要的船员也比蒸汽轮船更少，但真正接受新技术的，仅有为数不多的几个国家，如挪威、丹麦和瑞典。

　　而从英国、德国到日本，大多数承运商更愿意使用蒸汽轮船，因为只需要付出较低成本，长远看来柴油机船更经济，但眼下订购费用更昂贵。1935年，世界上80%以上的军舰，依然由以煤或石油为燃料的蒸汽机驱动，当时没有人能够预见，丘吉尔的决定将重新塑造国际关系，并将持续影响到21世纪——在同一时期，英国的商船和皇家海军，逐渐从世界舞台上消失了。

　　让我们回到本文故事的开头吧。180年前“天狼星号”和“大西部号”的跨大西洋航行，代表了人类运输和交流史上的一道分水岭。但正如我们所看到的，更加引人注目的，是航行速度及海上安全的发展。结果，海上蒸汽时代勉强持续了一个世纪之后，一系列新技术就将其推到一边。自20世纪50年代以来的数十年中，航海在某些方面甚至比之前一个半世纪更有革命性。

　　与此同时，哪里有商业利益，哪里就有海军的身影。尽管整个19世纪50年代，全世界海军的预算急剧下降，但海军规划者们十分乐意采用最新的机械技术，并在其适合军事应用是谨慎地支出财政。

　　这些变化，打破了全球大国之间的实力均衡，带来了持续半个世纪的战争（一战和二战），海军战略及武器也变得空前地致命。

　　本专题作者Lincoln Paine为美国海洋史学者，供职于著名的缅因州海事博物馆，自2006年起担任荷兰莱顿大学欧洲扩张与全球关系史研究杂志《行程》的主编。文章及部分图片均选编自作者专著《海洋与文明》中译本（天津人民出版社2017年4月出版），文字略有修改，标题为本版编者所拟。感谢后浪出版授权转载。

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